En las primeras horas del 16 de diciembre, un choque de varios vehículos en la autopista Yamuna en Mathura causado por la niebla inducida por la baja visibilidad mató al menos a 13 personas como resultado de un incendio provocado por un accidente posterior. Si bien el accidente involucró a tres automóviles y siete autobuses, seis de los cuales eran coches cama, un factor que, según los rescatistas, dificultó la evacuación fue que los pasajeros quedaron atrapados dentro de camas estrechas en medio de humo y llamas.
Hace menos de dos meses, el 24 de octubre, otro autobús cama se incendió en el distrito Kurnool de Andhra Pradesh después de ser golpeado por una motocicleta por detrás, matando a 20 personas. Diez días antes, un autobús cama privado con aire acondicionado que viajaba de Jaisalmer a Jodhpur se incendió, matando a 26 personas mientras el fuego se propagaba rápidamente por el vagón.
El elevado número de víctimas en este incidente ha llamado la atención sobre la seguridad de los autobuses con cama que circulan por las carreteras indias. Si bien estos incidentes han provocado un gran número de víctimas, ha habido muchos incidentes que no han llegado a los titulares, como el ocurrido en Dehradun el 18 de diciembre, cuando un grupo de 40 estudiantes de Tamil Nadu escaparon ilesos después de que su autobús se incendiara en Dehradun. En otro incidente ocurrido el 27 de noviembre, un autobús Delhi-Varanasi en Kanpur se incendió, aunque los pasajeros sólo escaparon heridos.
El asunto también llegó al Parlamento. En una respuesta escrita del 18 de diciembre, el gobierno de la Unión dijo que al menos 64 personas perdieron la vida en 45 incidentes en los que autobuses se incendiaron durante sus operaciones en los últimos tres años.
La Comisión Nacional de Derechos Humanos (NHRC) también tomó conocimiento y escribió al secretario jefe del estado el 27 de noviembre para tomar medidas contra todos los autobuses-cama que violan las normas de seguridad contra incendios.
Cómo surgió el autobús cama
Los autobuses con cama no siempre son comunes en las carreteras indias. Los primeros experimentos organizados comenzaron en el sur de la India, donde empresas estatales de transporte como la Mysore State Road Transport Corporation introdujeron servicios de autobuses con cama ya en 1966.
Sin embargo, la actual proliferación de autobuses con cama comenzó mucho más tarde. Los expertos lo rastrearon hasta la carretera nacional de cuatro carriles de principios de la década de 2000, que hacía que los viajes interurbanos se realizaran de la noche a la mañana. El segmento maduró en la década de 2010, impulsado por mejores carreteras, el aumento de la migración interestatal, el turismo y una continua brecha de oferta en la disponibilidad de trenes de larga distancia.
Los autobuses con cama llenaron el vacío, especialmente para los pasajeros que no podían conseguir billetes de tren confirmados en las populares rutas nocturnas. Sin embargo, este crecimiento se produce en gran medida en ecosistemas desorganizados y poco regulados.
“No hay un número exacto de autobuses con cama que operan en la India”, dijo Mohammed Afzal, vicepresidente de la Confederación de Operadores de Autobuses y Automóviles de la India (BOCI). India tiene alrededor de dos millones de autobuses, casi el 90% de los cuales son operados de forma privada, con servicios de cama compartidos entre la flota organizada y los operadores informales.
La popular plataforma de agregación de autobuses Redbus dijo recientemente que los autobuses interurbanos operados por 6.000 operadores privados transportaron activamente a más de 140 millones de personas entre abril y septiembre de 2025. Dijeron que los autobuses con cama e híbridos representaron el 85% de todos los viajes, y los servicios de aire acondicionado representaron el 71% de todos los viajes.
¿Qué causó este incendio?
Los expertos dicen que si bien los pasajeros enfrentan el mismo destino en los diversos accidentes mencionados anteriormente, existe una diferencia importante, pero a menudo pasada por alto, entre los incendios causados por accidentes y los incendios que comienzan sin impacto.
Sin duda, la respuesta del gobierno de la Unión también mencionó el incidente en Kurnool, pero no se contó en el total. Ni siquiera el choque en la autopista Yamuna Expressway contará.
“En los casos relacionados con colisiones, roturas de líneas de combustible, aumentos de temperatura, con oxígeno disponible, el incendio se vuelve casi inevitable”, dijo Anil Chhikara, ex subcomisionado de transporte de Cirebon y ahora profesor del Instituto Asiático para el Desarrollo del Transporte. “Sin embargo, una gran cantidad de incendios de autobuses cama no son incendios de impacto. Comienzan debido a una sobrecarga eléctrica y se pueden prevenir”.
“A menudo hay muchos casos en los que el autobús se incendió debido a fallos en el cableado o al sobrecalentamiento, después de lo cual los pasajeros lograron escapar, y el incidente nunca dio lugar a una investigación seria”, dijo Chhikara.
Reequipamiento y riesgo de incendio
Expertos como Chhikara señalan que estos incendios sin impacto se observan principalmente en autobuses con cama con aire acondicionado no premium. Y muchos autobuses con cama implicados en incendios no son coches con cama fabricados en fábrica, sino autocares estándar adaptados localmente después de su matriculación.
La diferencia entre premium y no premium se basa en la inversión realizada por el operador de autobús. Si bien el autobús-cama con aire acondicionado construido en fábrica dañará el entorno $2 millones de rupias, un coche cama hecho a medida costará menos de $1 crore pero sin las características de seguridad obligatorias. Actualmente, sólo el 10% de todos los autobuses operados por empresas estatales y operadores de flotas premium utilizan autobuses diseñados con las últimas tecnologías de seguridad.
“Este autobús cama con aire acondicionado modernizado es excepcionalmente vulnerable”, afirmó Chikkara. El aire acondicionado, las luces y los puntos de carga continuos suelen funcionar durante 14 a 15 horas, incluso durante las paradas en la carretera. “Muchos se instalan localmente para complementar los sistemas de aire acondicionado, consumiendo un amperaje muy alto”, añadió.
A diferencia de los fabricantes de equipos originales que utilizan cableado multiplex para distribuir cargas eléctricas de forma segura, los constructores de autobuses locales a menudo dependen de componentes más baratos obtenidos del mercado informal. “Cuando el cable se sobrecalienta, el aislamiento se quema, se producen chispas y una vez que el fuego ingresa a la red de cableado, se propaga por todo el autobús en unos minutos”, dijo.
Chikkara dijo que los martillos para romper paneles de vidrio en emergencias y las alarmas y sistemas supresores de incendios tampoco suelen estar incluidos en los autobuses personalizados por los carroceros locales.
Aparte del cableado, lo que convierte un incendio de este tipo en un evento con víctimas mortales es la disposición del propio vagón cama. Los pasillos estrechos, los lugares llenos de gente y el espacio libre limitado limitan el movimiento durante una emergencia. Técnicamente, los autobuses con cama deben tener varias salidas de emergencia, pero en la práctica, la salida trasera suele bloquearse después del registro para agregar literas adicionales en muchos autobuses hechos a medida.
“En caso de incendio, los pasajeros deben arrastrarse a través de varios compartimentos para llegar a un punto de escape. Si no hay espacio para pararse o moverse, escapar se vuelve imposible”, dijo Aditya Rane, asociado principal de ITDP India, que brinda apoyo informativo a los operadores de autobuses.
Supervisión débil, lagunas regulatorias
En la India, los estándares de la industria automotriz como AIS-052 (código de carrocería de autobús), AIS-119 (código de autobús cama) y AIS-134 (sistema de detección y extinción de incendios) especifican requisitos para la construcción y la seguridad contra incendios.
Sin embargo, SN Dhole, jefe de la secretaría técnica del Instituto Central de Transporte por Carretera (CIRT), afirmó que la aplicación de la ley ha fracasado. “Las normas existen, pero su cumplimiento se basa en gran medida en documentos”, afirmó.
“Los carroceros locales suelen utilizar piezas que no pueden soportar el calor y las cargas eléctricas, mientras que materiales como los inflamables, como la espuma, que deben evitarse, aumentan el perfil de riesgo”, añadió.
Un cambio regulatorio clave entre 2022 y 2024 permitirá a los carroceros acreditados autocertificarse. Los controles físicos periódicos por parte de las Oficinas Regionales de Transporte (RTO) se están diluyendo y las autoridades dependen cada vez más de los certificados cargados. Pero, dijo Dhole, incluso si se invierte esta regla, los defectos pasan desapercibidos o ignorados.
Se espera que los RTO emitan certificados de aptitud cada dos años y señalen malas prácticas en el diseño de vehículos. “Hay una grave escasez de ingenieros capacitados que puedan evaluar realmente los sistemas eléctricos y la seguridad contra incendios. En muchos estados, se han asignado tareas de inspección al personal administrativo porque los puestos técnicos siguen vacantes”, explicó Chhikara.
Gurmit Singh, otro funcionario de la BOCI, señaló otra característica común del plan actual. “A menudo los vehículos están matriculados en Arunachal Pradesh o Nagaland, no se someten a pruebas reales de aptitud física y recorren miles de kilómetros de distancia con una supervisión mínima”.
Dijo que, basándose en estos incidentes recientes, el Ministerio de Transporte por Carretera de la Unión, durante una reunión de partes interesadas, consideró prohibir las mantas en los autobuses con cama específicamente solo para los autocares fabricados por OEM.
Por cierto, China prohibió la venta de todo tipo de autobuses con cama después de varios accidentes mortales en 2012.
Las víctimas del último incendio de autobús eran pasajeros con opciones limitadas.
“Por lo general, se trata de personas que no pueden permitirse autobuses premium y no pueden conseguir billetes de tren confirmados, especialmente en rutas de larga distancia. Viajan durante la noche, creyendo que el autobús es seguro”, dijo Madhu Sudan Sharma, responsable de programas de Unity Consumer and Trust Society y miembro de la Red de Seguridad Vial de Rajasthan. El estado ha experimentado el número máximo de muertes, según las cifras del gobierno de la Unión presentadas en el Parlamento.
Sharma dijo que fue sólo a la luz de esta reciente tragedia que el departamento de transporte de Rajasthan había comenzado a controlar a los operadores privados y a los constructores de equipos, centrándose en la aptitud, los sistemas de seguridad contra incendios y las modificaciones ilegales. Dijo que la aplicación continua será esencial para evitar que vuelva a ocurrir.
