Jim Farley, director general de Ford, redobló la apuesta por la estrategia de la compañía en vehículos utilitarios, furgonetas y vehículos emocionales, así como por su política de asociación para adquisiciones.
En una entrevista con La Nación en una fábrica de automóviles en Pacheco, Argentina, le preguntaron a Farley sobre su infancia en Buenos Aires, donde nació y vivió hasta los nueve años, cuando su padre dirigía el puesto local de Citibank.
También habló de sus 17 años en Toyota, donde ayudó a lanzar el Yaris original en Europa. Después de unirse a Ford en 2007, presionó para que Ford lanzara el Fiesta, desarrollado en Europa, en el segmento de automóviles urbanos de Estados Unidos, dominado durante mucho tiempo por vehículos japoneses y surcoreanos.
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Farley lo describió como “un momento espiritual para que Ford sea un fabricante de línea completa, pero aprendí mucho de ello porque tal vez fue un error” porque los “precios de Ford no son competitivos con los de Toyota y Hyundai/Kia”.
Como en América Latina y en muchas partes del mundo, dijo que Ford quería ser una “empresa Modelo T” con una alineación “democrática”, pero esto hacía que el esfuerzo fuera “casi imposible”.
En última instancia, esto llevó a que la empresa se centrara en vehículos de trabajo y furgonetas, todoterrenos y vehículos emocionales.
El proceso para esto comenzó en Norteamérica, donde el Focus, Fiesta, Fusion y, ahora, Escape fueron abandonados en favor de Bronco, Bronco Sport y Ranger, así como los siempre verdes Serie F, Transit y Mustang.
En Australia, desde que terminó la producción local del Falcon, la compañía se ha centrado en el Ranger, Everest, Transit y Mustang, mientras que el Fiesta, Focus, Mondeo, Puma, Escape y Endura están siendo eliminados del mercado.
Del mismo modo, en América del Sur y Europa, la empresa cerró fábricas y redujo su gama de productos de vehículos utilitarios, furgonetas y SUV/todoterreno. Farley describió el proceso como “muy difícil” y dijo que causó “mucho dolor”.
El director general afirmó: “No queremos fabricar coches para todo el mundo, queremos fabricar fantásticos vehículos todoterreno y vehículos de trabajo”.
Con el auge de los automóviles chinos y la estrategia del gobierno chino de “dominar la industria a nivel mundial cambiando a los vehículos eléctricos y a los vehículos inteligentes antes que los demás”, cree que es una gran ventaja “avanzar rápido”.
Esto llevó a la compañía a invertir rápidamente en la ute eléctrica F-150 Lightning y el SUV Mustang Mach-E, además de comprar y luego cerrar Argo AI, una startup de desarrollo de vehículos autónomos.
Admitió que aunque “cometemos errores”, la empresa ha aprendido mucho de la primera generación de vehículos eléctricos. Cuando Ford lance su segunda generación de vehículos eléctricos dentro de dos años, basada parcialmente en la plataforma Universal EV anunciada en agosto, sus competidores estarán al menos tres años atrás.
Cuando se le preguntó sobre posibles fusiones y adquisiciones, Farley dijo que “no queremos comprar para crecer”, pero “socios para la propiedad intelectual, para la libertad es clave para nosotros”.
“Hay muchas empresas chinas que podemos comprar”, afirmó. “Pero lo que encontramos en el pasado cuando compramos Mazda y otras empresas en Corea del Sur, nunca aprendimos mucho de ellas. Creo que aprendimos como empresa que es mejor cambiar como empresa, en lugar de delegar su futuro a alguien a quien usted compra”.
La empresa tiene una amplia relación con Volkswagen y las dos empresas trabajan juntas para desarrollar y fabricar Caddy/Transit Connect, Transit Custom/Transporter y Ranger/Amarok. Ford también utiliza la arquitectura MEB EV de Volkswagen para los SUV Explorer y Capri solo en Europa.
A principios de este mes, Ford y Renault firmaron un acuerdo para que la compañía francesa produzca dos vehículos eléctricos asequibles para el Óvalo Azul, probablemente basados en el Renault 5 E-Tech y el 4 E-Tech. Los dos fabricantes de automóviles también colaborarán en el ámbito de las furgonetas.
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