“Imagina que entras en tu auto, presionas un botón y te lleva a la oficina”. Esta visión futurista ha sido compartida por numerosos ejecutivos automotrices o tecnológicos durante la última década, a medida que ha crecido el interés en la tecnología de conducción autónoma. Esta vez, la directora ejecutiva de General Motors, Mary Barra, hizo la presentación en un evento mediático en la ciudad de Nueva York, donde las carreteras congestionadas por el tráfico pueden hacer que incluso el entusiasta de la conducción más empedernido anhele que un robot tome el volante.
Barça sabe más que la mayoría que el camino hacia la conducción autónoma está lleno de promesas poco realistas. GM ha implementado con éxito un sistema de asistencia al conductor Super Cruise manos libres, pero dar el siguiente paso ha resultado más difícil. El fabricante de automóviles ahora afirma que estará listo para hacerlo en 2028, cuando introducirá un sistema que no sólo permitirá a los conductores quitar las manos del volante, sino también los ojos de la carretera. Aquí le mostramos cómo planificar su llegada.
mejora incremental
Los planes de conducción autónoma de GM alguna vez se centraron en la startup Cruise y un modelo de viaje compartido. Después de una serie de fallas de seguridad por parte de la startup que absorbió los activos de Cruise, GM está adoptando un enfoque diferente, pero no necesariamente una renovación completa.
Este nuevo enfoque se centra en llevar la tecnología de conducción autónoma a los vehículos personales ampliando las capacidades ya integradas en muchos de ellos a través del actual sistema Super Cruise. Lanzado en 2017, Super Cruise permite a los conductores quitar las manos del volante siempre que mantengan la vista en la carretera. Se puede utilizar en 600.000 millas de carreteras previamente trazadas en América del Norte, según GM, y está disponible en 23 modelos, desde el Chevrolet Equinox EV de 36.495 dólares hasta el Cadillac Celestiq de 340.000 dólares.
Para “cerrar los ojos”, como dice GM, se necesitarán más sensores y nuevo software derivado del trabajo de Cruise, respaldado por una nueva arquitectura eléctrica e informática. Todos estos componentes se integrarán en un sistema diseñado únicamente para conducción en carretera, que debutará en el SUV eléctrico Cadillac Escalade IQ. A diferencia del sistema Drive Pilot de Mercedes-Benz actualmente disponible de forma limitada en los EE. UU., el sistema de GM sin nombre funcionará a velocidades máximas en carretera. Las actualizaciones posteriores cubrirán otros escenarios de conducción, aunque la conducción autónoma puerta a puerta descrita por Bara probablemente sea mucho más amplia.
Actualización de hardware
Como la mayoría de las empresas que desarrollan sistemas avanzados de asistencia al conductor y conducción autónoma, GM dependerá de una combinación de cámaras, radar y lidar para permitir que el automóvil “vea” su entorno. Super Cruise ya aprovecha los dos primeros tipos de sensores, pero agregar lidar proporcionará más precisión y detectará obstáculos antes, haciendo posible una mayor automatización, dijo a Digital Trends Amir Ali, jefe asociado de producto para sistemas avanzados de asistencia al conductor en GM.
GM mostró una maqueta del Escalade IQ con un sensor lidar montado en su parabrisas, la misma configuración que el Volvo EX90, el único automóvil equipado con lidar que se vende actualmente en los EE. UU. Sin embargo, no se ha determinado el número final de sensores ni su ubicación. Lo que podría llevar a la producción es la iluminación turquesa por dentro y por fuera para garantizar que el coche esté en modo ciego.
Si bien el conjunto de sensores es específico para este sistema futurista de asistencia al conductor, todos los vehículos nuevos de GM eventualmente obtendrán una nueva arquitectura eléctrica optimizada. Al igual que otros fabricantes de automóviles establecidos, GM se está alejando de los módulos dedicados a características y funciones específicas en favor de un enfoque más centralizado. Un potente módulo de cómputo refrigerado por líquido hará la mayor parte del trabajo y luego enviará comandos a varias partes del automóvil a través de tres “agregadores”, que son esencialmente cajas de conexiones para enrutar señales.
Software más flexible
¿Por qué es mejor esta estructura centralizada? Esto ahorra el costo de material de chips, cajas de fusibles (los agregadores usan el software “e-fuse” en su lugar) y el cableado sustancial necesario para conectar módulos individuales entre sí. Esto significa que se puede desarrollar software nuevo más rápidamente, ya que solo necesita validarse en una arquitectura, en lugar de numerosas combinaciones de hardware.
“Esto es fundamental para nosotros”, dijo a Digital Trends Dave Richardson, vicepresidente senior de software de GM. “Básicamente, para avanzar rápidamente en el software y ofrecer este tipo de características que los clientes esperan, realmente hay que desacoplar el software del hardware”.
“Nos permite iterar más rápido y más eficientemente”, dijo Richardson, comparándolo con el cambio de la industria informática del software específico del fabricante a sistemas operativos independientes del dispositivo como Windows y Linux. “Nos permite tomar décadas de experiencia en software, bibliotecas y estándares y llevarlos al automóvil”.
Otros fabricantes de automóviles han desarrollado o discutido “arquitecturas zonales” con un puñado de procesadores, pero GM está trabajando para centralizar tantas cosas como sea posible en torno a una sola unidad. Eso parece imponer mucha demanda a esta unidad, especialmente considerando que GM está introduciendo no solo un sistema de asistencia al conductor más avanzado sino también reconocimiento de voz por IA, primero con Google Gemini y luego con su propio sistema interno. Pero la unidad es lo suficientemente actualizable como para prepararla para el futuro, dijo Richardson.
Seguridad ante todo
Ese enfoque permitirá a los ingenieros acelerar las actualizaciones inalámbricas (OTA), pero a diferencia de Tesla, GM no planea lanzar un sistema parcialmente terminado como una prueba “beta pública” y perfeccionarlo más tarde con actualizaciones. En cambio, estas actualizaciones se centrarán en la conducción fuera de la carretera y en otros complementos más allá de la conducción en la carretera.
“Cuando realizamos envíos, tenemos que asegurarnos de que sea seguro, confiable y el listón para ello es muy alto”, dijo Richardson. “Tan pronto como puedes hacerlo en una autopista, hacerlo en diferentes caminos o (en diferentes condiciones), creemos que es un desafío más fácil porque es incremental”. La clave es hacer que el sistema de vendas sea lo suficientemente confiable como para que la gente confíe, añadió.
Por el contrario, GM no confía en que los conductores estén parcialmente conscientes mientras el sistema está funcionando. No habrá transferencias repentinas cuando el sistema encuentre algo que no pueda analizar, dijo Baris Chetinok, vicepresidente senior de servicios de software y gestión de productos de GM. “La intervención humana no puede ser una ruta de escape hacia la seguridad”. En cambio, los vehículos se detendrán o realizarán maniobras evasivas si es necesario.
¿Ya llegamos?
Esta no es la primera vez que escuchamos a un fabricante de automóviles prometer aliviar la tarea aburrida de conducir en carretera con más sensores, más potencia informática y software inteligente, por lo que es difícil no ver el último esfuerzo de GM con escepticismo. GM merece elogios por su enfoque metódico y ya ha logrado avances impresionantes con el Super Cruise, agregando constantemente características sin interferir con la confiabilidad central del sistema. Pero quedan muchas preguntas.
¿Puede GM realmente lograr los beneficios Lidar necesarios para igualar su tecnología, algo que Volvo no logró con su integración Lidar? ¿Será realmente el software lo suficientemente bueno como para utilizar datos de sensores de alta calidad si lo hace? ¿Y la nueva arquitectura eléctrica de GM será realmente escalable o el fabricante de automóviles tendrá el mismo problema cuando lanzó el Super Cruise? Inicialmente, el sistema solo estaba disponible en el efímero Cadillac CT6 hasta que GM integró su hardware con otros modelos.
En términos del ciclo de desarrollo del automóvil, 2028 no está demasiado lejos. Implementar tantos componentes y procesos nuevos y que funcionen correctamente para entonces será un desafío. Al menos no sería sorprendente que, dentro de unos años, resulte que GM se compromete demasiado.
